Behinderte New Yorker stehen vor langen, ungewissen Zeitplänen für barrierefreie Verkehrsmittel

Die Metropolitan Transportation Authority hat versprochen, das öffentliche Nahverkehrssystem der Stadt einfacher zu navigieren, sagte jedoch, dass dies 32 Jahre dauern werde. Für behinderte New Yorker ist die U-Bahn immer noch ein Albtraum.

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Von Asmaa Elkeurti und Ana Ley

Fotos und Videos von Juan Arredondo

Das U-Bahn-System von New York City ist für Menschen mit Gehbehinderungen ein Labyrinth aus Hindernissen. Etwa jeder 15. New Yorker hat nach Angaben des Census Bureau eine Gehbehinderung, aber die überwiegende Mehrheit der Bahnhöfe verfügt nicht über Aufzüge und Rampen, was den Zugang zu großen Teilen der Stadt für Hunderttausende Einwohner, die auf diese angewiesen sind, erschwert.

New York ist beim Bau von Zugangspunkten für Menschen mit Behinderungen weit hinter anderen amerikanischen Großstädten zurückgeblieben. Die Modernisierung der gesamten U-Bahn – dem größten Verkehrsnetz des Kontinents – wird Jahrzehnte dauern und Milliarden von Dollar kosten. Und Versprechen der MTA mit langen und ungewissen Fristen haben das Vertrauen vieler behinderter Fahrer in die Leistungsfähigkeit der Behörde geschmälert.

„Ich werde es glauben, wenn ich es sehe“, sagte Yimbert Remigio, 24, der in der Bronx lebt und immer auf einen Rollstuhl angewiesen war.

Heute gelten nur 27 Prozent der 472 Stationen des Systems nach dem Americans with Disabilities Act als barrierefrei, was bedeutet, dass sie Fahrgästen mit unterschiedlichen Behinderungen entgegenkommen und ohne Treppensteigen befahren werden können.

Im Rahmen einer Vergleichsvereinbarung in zwei Sammelklagen zu diesem Thema versprach die Behörde letztes Jahr, bis 2055 95 Prozent der Bahnhöfe mit Aufzügen und Rampen auszustatten. Und sein jüngster Kapitalplan, der Anfang 2020 genehmigt wurde und Bauprioritäten bis zum nächsten Jahr festlegt, sah vor, 67 weitere Stationen ADA zugänglich zu machen.

Bisher wurden die erforderlichen Modernisierungen jedoch nur an zwei dieser Stationen abgeschlossen. An 20 weiteren Stationen werden Aufzüge oder Rampen gebaut, die Arbeiten sollen jedoch erst Ende 2026 abgeschlossen sein. Einen Zeitplan für den Baubeginn an den verbleibenden 45 Stationen gibt es nicht, teilte die Behörde mit.

„Viele von uns werden im Jahr 2055 nicht mehr hier sein“, sagte Sasha Blair-Goldensohn, Software-Ingenieurin bei Google und Behindertenverfechterin, die teilweise gelähmt war, nachdem vor 14 Jahren im Central Park ein verfaulter Ast auf sie gefallen war.

„Die Zahl der Rollstuhlfahrer, die man in der U-Bahn sieht, ist viel, viel geringer als die Zahl, die sie benutzen würden, wenn alle Stationen funktionierende Aufzüge hätten“, fügte er hinzu.

Tim Mulligan, der die Kapitalprogramme der Behörde überwacht, betonte, dass die Behörde viele andere Aufzugs- und Rampenerweiterungsprojekte außerhalb des aktuellen Plans abschließt, was zu Modernisierungen an insgesamt 81 Stationen führt.

„Das Tempo der Bauvergaben für ADA ist fünfmal so hoch wie das Tempo der ADA-Stationsvergaben vor 2020“, sagte Herr Mulligan und bezog sich dabei auf Verträge für Modernisierungsprojekte. „Sobald der Auftrag vergeben ist, wird die Station gebaut. Zeitraum."

Eine Analyse der New York Times aus dem Jahr 2019 ergab, dass es in der Stadt 550.000 Menschen gab, die Schwierigkeiten beim Gehen hatten, und dass zwei Drittel von ihnen weit entfernt von einer barrierefreien U-Bahn-Station lebten. Damals bedeutete das, dass etwa 4 Prozent der 8,3 Millionen Einwohner New Yorks größtenteils nicht fahren konnten.

In der Bronx gibt es einige der höchsten Konzentrationen dieser Einwohner – mehr als 122.000 –, aber nur 15 der 70 Stationen des Bezirks sind zugänglich. Zehn weitere sollen im Rahmen des aktuellen Kapitalplans modernisiert werden, darunter einer in der East 149th Street der Linie 6, wo die Aufzüge Ende September eröffnet werden sollen, was einer Verzögerung gegenüber einem früheren Juli-Ziel entspricht.

Entlang dieser Linie sind mehrere weitere Aufzüge in der Nähe von Herrn Remigios Haus in Mott Haven geplant.

Derzeit bietet nur eine der neun Stationen im Umkreis von einer Meile um sein Zuhause Platz für seinen Stuhl, sodass er sich hauptsächlich mit dem Bus fortbewegt.

Um zu einem Sommerpraktikum in der West 168th Street in Manhattan zu pendeln, musste er zunächst einen Bus nach Süden zu einem gut erreichbaren Bahnhof in Harlem nehmen, bevor er wieder nach Norden fuhr.

Er stieg über eine Rampe ein, die nicht ausgerollt werden konnte, wenn geparkte Autos den Bordstein blockierten. Wenn der Bus zu voll war, um seinen Rollstuhl unterzubringen, musste er auf einen anderen warten.

Rollstuhlfahrer und Befürworter von Menschen mit Behinderungen fordern die MTA seit langem dazu auf, schneller zu arbeiten, um das System benutzerfreundlicher zu machen, und drängen häufig zu öffentlichen Versammlungen, um die Verkehrsleiter mit ihrer Frustration zu konfrontieren.

MTA-Beamte sagten, die Behörde arbeite so schnell wie möglich, ohne den Dienst für Millionen von Fahrgästen drastisch zu unterbrechen. Um sicher zu bauen, müssen die Teams Teile der U-Bahn schließen, sagte Quemuel Arroyo, der die Bemühungen zur Barrierefreiheit des MTA überwacht

„Jeder möchte, dass es schneller erledigt wird, aber nicht auf Kosten des Arbeitswegs“, sagte Herr Arroyo. „Es gibt nur zwei Dinge, die die New Yorker wirklich hassen: den Status quo und den Wandel.“

Verkehrsexperten und Befürworter sagen, dass eine gerechtere Gestaltung des Systems nicht nur ein moralisches Gebot, sondern auch ein entscheidender Schritt ist, um das System vor einer Krise sinkender Fahrgastzahlen zu bewahren.

Die Mitnahme von New Yorkern mit Behinderungen – sowie Touristen und anderen Besuchern mit eingeschränkter Barrierefreiheit – in die U-Bahn könnte die Fahrpreiseinnahmen des Systems erhöhen, das noch nicht vollständig auf das Niveau vor der Pandemie zurückgekehrt ist.

„Damit die MTA finanziell tragfähig ist, wird sie weiterhin auf ihre Fahrgastzahlen angewiesen sein“, sagte Lisa Daglian, Geschäftsführerin des Permanent Citizens Advisory Committee der Verkehrsbehörde, einer Überwachungsgruppe. „Und die Fahrgäste müssen in das System ein- und aussteigen können.“

Jessica Hsieh, 33, die einen Rollstuhl benutzt und in Queens lebt, wo sie bei einer gemeinnützigen Organisation arbeitet, sagte, „es würde einfach die Welt bedeuten“, wenn die U-Bahn mehr funktionierende Aufzüge hätte.

„Eine meiner größten Herausforderungen besteht definitiv darin, mir die Haltestellen zu merken, die für Rollstuhlfahrer zugänglich sind“, sagte Frau Hsieh. „Man muss einen Plan A und einen Plan B haben.“

Eines Tages vor etwa 12 Jahren, als der Zug 7 nicht auf seiner üblichen Strecke fuhr, sagte Frau Hsieh, sie sei auf der Suche nach einer alternativen Strecke am Bahnhof Queens Plaza steckengeblieben. Sechs Polizisten trugen ihren motorisierten Rollstuhl die Treppe hinunter, damit sie nach Hause konnte.

Frau Hsieh sagte, das System sei einfacher zu navigieren.

Viele Fahrgäste mit Behinderungen und Befürworter haben die MTA aufgefordert, die vorhandenen Aufzüge sorgfältiger zu reparieren, da diese nach Angaben der Behörde zu etwa 97 Prozent instand gehalten werden.

Ein von zwei Stadtratsmitgliedern erstellter Bericht ergab jedoch, dass an Beispieltagen im vergangenen Januar 7 Prozent der Aufzüge auf der MTA-Aufzugsstatusseite als „außer Betrieb“ gekennzeichnet waren.

Der Bericht stellte außerdem fest, dass von Dritten gewartete Aufzüge im Durchschnitt drei Tage länger außer Betrieb waren als die von der MTA verwalteten

Tamara Morgan, 38, eine Rollstuhlfahrerin, die in Queens lebt und zur Arbeit in Manhattan pendelt, sagte, wenn das System einfacher zu navigieren wäre, könnte sie ihre Familie in Brooklyn häufiger besuchen.

Ein Großteil ihres Lebens wird vom Zustand der Zugänglichkeitsmerkmale des Verkehrssystems bestimmt. Sie beklagte, dass sie und andere Gäste, die Rollstühle benutzen, Angst hatten, pünktlich und ohne Zwischenfälle am Veranstaltungsort anzukommen, als sie Anfang des Sommers an der Hochzeit eines Freundes auf Long Island teilnehmen wollte.

„Es ist ein feierlicher, freudiger Moment“, sagte Frau Morgan. „Wir machen uns Sorgen darüber, ob wir sicher dorthin gelangen können?“

Wenn Herr Remigio den Zug nimmt, rechnet er mindestens eine halbe Stunde zusätzliche Fahrzeit ein, um Ausfallzeiten und Verspätungen des Aufzugs auszugleichen.

Er erinnerte sich, dass er an einem Tag zu einem Vorstellungsgespräch im Rathaus gereist war, als der Aufzug in der Fulton Street außer Betrieb war. Er musste den Bahnhof umgehen, in einen Zug in die Gegenrichtung umsteigen, bis zu einem Bahnhof mit funktionierendem Aufzug fahren und von dort aus seinen Rollstuhl zum Interview rollen.

Trotz der Hindernisse, mit denen er beim Navigieren im öffentlichen Nahverkehr konfrontiert ist, sagte Herr Remigio, er liebe New York und könne sich nicht vorstellen, woanders zu leben.

„In einer perfekten Welt könnte ich mich wie jeder andere in der Stadt fortbewegen“, sagte er. „Es gäbe nicht so viele Körbe, durch die ich springen müsste.“

Ana Ley ist eine Metro-Reporterin, die über den Nahverkehr in New York berichtet. Bevor sie zu The Times kam, arbeitete sie für Zeitungen in Texas, Las Vegas und Virginia. Mehr über Ana Ley

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